名古屋ビジネス情報

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頑固な供給ショックの中で、日本国内の経済のトリアージュが始まった。 東京、大阪のほか一部のカテゴリーで経済成長が見込められる都市では今 まで以上の資本財の配分が進み、そうでない都市では資本財の配分が滞り 始めた。

名古屋駅前の再開発整備の停止は、名古屋経済圏はトリアージュの始まり なのか？大きな問題であるが、それ以前に名古屋経済圏で起きている名古 屋都市経済とトヨタ経済圏の分断を議論する必要がある。

バブル経済破綻以降、比較的名古屋は健全な経済的ポジションを維持して きた。むしろトヨタが純利益1兆円を実現し、世界でトップの生産台数 を実現する中で、愛知地球博などの万博も開催され、その恩恵は名古屋経 済圏に還元された。

トヨタの好業績イコール名古屋の都市経済の発展でもあった。「トヨタが ある限り名古屋経済、東海経済は安泰である。」と言われた。トヨタの利 潤が名古屋都市経済に循環され、名古屋圏の牽引となってきた。

都市経済における利潤の還元は簡単な話ではない。都市工学の精緻な資本 蓄積の理論が背景に機能している。理論理屈の話になるがついてきてほし い。資本主義の発展の過程では、経済成長の源泉である資本が、商業、産 業、情報へと変容してエンジンとなり成長を実現していく。つまり商業資 本、産業資本、情報資本である。

民生以外でも様々な形で資本が変容し社会活動の源となる。総じてこれが 資本主義社会である。これらの資本を蓄積する器も時代と共に様々な変容 を繰り返してきた。そして現代、都市そのものが資本を蓄積する器とな り、更に進化し都市の発展成長こそが、資本主義経済をけん引する原動力 となっている。

東京・大阪、ＮＹ、ロンドン、上海、ムンバイ、ドバイ・・・・。資本主 義経済の象徴である。S・サッセンは東京、ＮＹ・ロンドンをグローバル 都市と呼んだ。

ここで重要なポイントとなるのが、都市の資本の蓄積機能である。この理 論は最近のトレンドの軽薄な知識人の主張ではない。シュンペーターは創 造的破壊を繰り返し資本を増幅する場であるとし、アセモグル＆ロビンソ ンは資本を蓄積する都市の包摂性こそが重要と説く。

ポランニーは資本の蓄積のリズムが逆走、遅走すると時に大転換を生じる とし、ハーヴェイは、都市は過剰資本を吸収し空間的調整機能を持つとし ている。歴史の大家Ｆ・ブローデルは都市の経済活動の上位に資本主義と 言う文明があると説いた。。

都市はあらゆる資本活動を行う場であり、資本を蓄積する器であり、過剰 資本を空間的都市で調整する機能を有する。

そして、都市に蓄積された資本はさらに高い利潤を要求する。これこそが 都市が資本主義の成長エンジンになって行く姿である。収益を上げるため の生産性改善の方法が都市再開発である。古くなって資本効率の悪くなっ た都市構造を再開発することで、世界中の都市が資本活動の効率性・生産 性を上げてきた。

例えば1959年、東京で工場等制限法が施行された。朝鮮特需の好景気で 無秩序に発展した東京の都市構造において、渋滞などの外部不経済が発生 していた。これに大規模施設である工場、大学などを郊外に移転さて優良 な高層住宅、あるいは副都心機能を持つ商業エリア等大規模な都市の再開 発を行った。

1970年代大店舗法、それに続く街づくり三法は、中心市街地における効率 性の悪い流通業の再編を促し、効率性の高い商業エリアの再開発を推進 した。

2000年代に入ると、小泉政権で大規模な東京都心のリノベ―ジョンが始 まった。都市再生本部が政府内に置かれ、各所で容積率の緩和がなされ、 今では当たり前に見る地上200Ｍ以上の大規模高層商業施設が再開発に よって登場し、都市の生産性が一気に上がり、失われた10年、20年、 からの脱却に貢献した。

都市は資本を蓄積する器である。当たり前のことである。都市は蓄積した 資本を使い様々なインフラを整備し、都市機能（消費、投資マッチング、 シェアリング、ラーニング）を通じて生活欲求を満たし、新たなイノベー ションを起こしその成果を生産都市に還元していく。

しかし蓄積した資本は当然その属性に合った収益性を要求する。過剰に蓄 積しすぎて、それに見合った収益性を実現できないと、都市は破綻する。 過剰資本にならないように常に生産性を高める努力（都市再開発）が求め られる。

このデザインは、資本蓄積の外部効果、スケール効果を要し、大都市ほど 効果が大きくなり、小さな都市、生産拠点で過剰資本蓄積にならないよう に調整する機能も大都市にはある。これらトヨタを有する三河地方の輸送 関連クラスターの余剰資本の都市調整機能を果たしてきたのが名古屋都市 経済であった。

世界で一番大きな都市の破綻例がデトロイトである。フォード自動車のフ ォーディズムの聖地であり、アメリカ自動車産業の聖地でもある。1900 年代半ばまでアメリカの自動車産業は、世界を資本主義をけん引する高い 収益性を上げ、その収益性で世界をけん引する都市としてデトロイト君臨 していたのである。

しかし1970年代ごろから、アメリカの自動車産業が斜陽化し、海外の自 動車産業のイノベーションのスピードに後れを取りだすと、世界が要求す る利益をデトロイトは実現することができなくなった。経済の衰退のロッ クインが機能しデトロイトは財政破綻した。

都市は、蓄積した資本が高い収益を上げ続けるようにイノベーションをし 続ける場である。都市では自然にイノベーションが起きるわけではない。 人の出会い、マッチングによる化学反応、リスクをとれ上質なリスク投資 マネー、学習、キャリアアップが生まれるインキュベーション機能等々の 社会インフラの整備が必要となる。これが蓄積資本の生産性を上げる都市 再開発である。

これをやめてしまうと都市の生産性が落ち、資本の逃避が始まる。資本が 逃避すれば過剰な都市施設が破綻し、やがて財政破綻となる。D・ハーヴ ェイが言う資本の蓄積の空間調整機能は、過剰に資本を蓄積しないように 地域で分散する機能である。

リーマンブラザーズ破綻の回復し始めた2010年以降、名古屋の地誌経済 が大きく転機を迎える。三河地方出身の政治家の知事が生まれ名古屋都市 経済への過剰な集中から三河地方の社会インフラの整備に集中が始まっ た。

この時期、全国で地方自治の首長に中央官僚の天下り、地方官僚出身者に 変わり政治家が当選するようになった。当然地元への還元が中心になる。 三河地方の都市でも地元還元の機運が高まる。これは民主主義では当然の ことではあるが、過度の大義を失った地元還元は重視はポピュリズムに堕する。

名古屋市もしかりである。名古屋市の首長は、市行政の水道局長、教育長 が市長になり続けるという極めて稀有な市であった。市行政の言いなりの 市政にうんざりしていた市民にとって、市行政に、市議会に何でも言える 政治家出身の市長は新鮮であった。

しかしこれも、県政、市政、財界との関係の協調性が取れず行き詰ってい く。大都市名古屋の再開発は名古屋市だけではできない、国・愛知県、名 古屋市、財界が三位一体となり社会資本の投資をする必要がある。

孤立しては名古屋市だけではどうにもできなくなる。長いリズムを経て現 在直近3年名古屋市の地価上昇率が東京、大阪の5％以上に対して5％以 下と鈍化しだした。

あらゆる商いが行われる「場（不動産スペース）」があり、場の上であら ゆる商いの「市」が成立するのが「市場」である。市場では様々な属性の 利潤が生みだされる。この様々な属性の利潤を普遍化したものが地代であ る。この地代経済が不動産空間経済であり都市経済ある。

残念ながら市の経済を語れるものは多いが、不動産経済の精通者は少な い。総括的な都市の資本蓄積調整機能に至ってはなかなか理解されにく い。

今年の都心中心市街地の商業指標を見てみよう。2026年3月の名古屋と 大阪の百貨店の売上伸び率の比較である。阪急うめだ本店7.1％、高島 屋大阪7.7％、大丸心斎橋8.2％、阪神梅田本店19.2％。方やJR東海 高島屋3％、松坂屋名古屋-2％名古屋三越2％である。

これは3月〆と言う瞬間風速であり、長期の年間売り上げはまた違った 数字であるが、瞬発力の力の差でもある。

片や、トヨタの業績は株価こそＡＩ半導体のNVIDIAには追い付かない が、世界の自動車産業ではトップの業績を維持している。にもかかわらず 名古屋の都市経済の指標である地価が伸び悩みだした。

トヨタと名古屋経済の経済リンクが解消し分断し始めたのである。これは 名古屋経済、東海地方の経済圏、そして何よりもトヨタ本体にとって極め て悪材料である。三河の余剰資本を空間的蓄積調整する都市とのリンクの 喪失である。

トヨタに象徴される輸送機器関連のクラスター、これが名古屋・東海経済 だけでなく日本経済の成長エンジンである。自動車輸送機器産業はすそ野 の広い産業である。地元中小の企業の消費投資の地元での循環が必要にな る。すべてがメガバンクを通じて世界資本市場に流出しては、地元への還 流が起きない。

三河の輸送機器産業クラスターエリアの余剰利潤の消費の受け皿として、 名古屋都心部が機能し、更に投資による学習・マッチ・化学反応そしてイ ノベーション効果の場として名古屋都心が機能していた。三河の産業資本 と名古屋の都市資本のリンクの分断が、新しい成長エンジンモデルを提示 しているのであればいいが、そうでない破壊、喪失であれば極めて重大事 案である。

三河地方の社会インフラが進み、住宅が増え名目的な豊かさが感じられる ことは、政治家出身の首長にと言っては票になる。しかし過剰資本蓄積が 起き、三河エリアが名古屋市の住宅地価並みに地価が上昇し、コストの高 い身の丈以上のスタジアム等高コスト社会コモンズは、資本主義経済のリ ズムが逆走・遅走した時、蓄積資本が要求する利潤を生み出せなくなった 時、地域都市の破綻のリスクとなる。その時には当代の政治家はいない。 いつもながら責任はすべて住 民である。

三河は高給取りのトヨタの社員だけではない。自動車産業のすそ野の広い 企業群で、2次、3次下請け企業の社員の住宅コストが上がれば、即それは 生産コストに転嫁される。転嫁が進むと生産地域としての適性を欠き企業 群が流出することになる。地域経済の崩壊である。

逆に言えばトヨタ企業群としては、企業社員の豊かな住環境の整備は当然 必要であるが、過剰な豊かさは生産コストを押し上げる原因となりコント ロールする必要がある。これが資本の過剰蓄積の都市調整機能である。こ れが今まで名古屋都市との関係で行われてきた。

この関係性の喪失、分断が今起きている可能性があるわけだ。昭和バブ ル、リーマンショック以前の好景気では、名古屋の中心市街地に100ｍ 大通りを有効活用して大規模駐車場を整備し、中心市街地にも拘らず自動 車の直接乗り入れで、豊田三河から自動車で買い物客を呼び込み、一大商 業地を形成していた。自動車移動が関係性の手段として確立していた。

今の時代、豊田・三河からの自動車を使った名古屋都心部とのリンクに生 産性の改善はあるだろうか？その証拠に三河と名古屋の中間に位置する日 進、東郷、長久手エリアに自動車を使った小売りビジネスモデルのショッ ピングモールが盛況している。名古屋に出るまでもなく消費が完結しよう としているいずれにしても関係性の喪失が明らかに生じている。

将来何らかのターニングポイントが生じ、剰資本が要求する収益を維持で きなくなった時地方の小都市では破綻してしまう。これは前述のデトロイ トだけでなく、日本でも多く経験している。誘致した企業が好業績してい た時に都市を整備し高コストの社会インフラを整備したが、企業が撤退し たときには企業城下都市はゾンビ都市となる。

将来地域経済が劣化した時、トヨタにできた4以上の万人収容の豊田スタ ジアムの維持コストは、誰が見るのか？トヨタの業績に栄枯盛衰はないの か？将来の豊田市民がそのリスクを容認しているのか？

政治家はポピュリズムの地元志向で大志を失いやすい。行政出身者は経済 成長期の分配調整には機能するが、これからの選択と集中と言った削減を 伴う調整には全く機能しない。

ポピュリズムに陥らない効率の良い制度設計が必要になる。いま議論し続 けている大阪の都構想は、大阪市成と大阪府政のリンクを改善するための 行政改革である。大阪市、大阪府と言う屋上屋の解消をしようとし ている。

残念ながら名古屋は、県と市という屋根同士の甍競争をし続けてしまった のである。非常にゆっくりとしたリズムで名古屋経済の地盤沈下が起き始 めた。リニアの駅ができても、今の名古屋の都市の生産性では、名古屋駅 前の限られたエリアだけで、効果も半減しかねない。

トヨタ企業群にとっても十分な資本蓄積機能を持つ大都市との関係性を希 薄にすることは、投資、消費ニーズ、資本蓄積調整機能に対する経営戦略 の選択肢が狭まることになりかねない。

リーマンショック以降の直近の15年、三河地方と名古屋の都市経済のリ ンクの効率性、生産性を上げる努力つまり都市再開発を怠ってきた。その 結果が分断である。

建築資材はじめ様々な供給ショックがある中で、東京、大阪では都市再開 発は滞っていない。今起きている供給ショックは、優先的にどこに資材を 配分するかトリアージュしだした。名古屋駅前の再開発はトリアージュで 外された。

名古屋都市経済の生産性が東京、大阪その他より魅力を感じなくなり、見 劣りし始めた証拠である。なぜ名古屋が資本蓄積の魅力を落とし始めたの か？それが名古屋経済とトヨタ業績との分断によるものである。

間違っても、トヨタは名古屋が嫌いで意地悪して分断したのではない。市 場原理で投資先として生産性の向上が見られない名古屋都市経済が見劣り し始めたのである。その背景には、名古屋への投資の集中を止める政策転 換により、名古屋都心部の再開発が滞り、都市としての魅力が落ち始めた 事が大きく影響している。地価上昇の鈍化がそれを示しているわけだ。

栄の中心に大きな再開発が進んでいる。マスコミはこぞってポジティブに 取り上げるが、肝心の栄の商圏がそれに見合った拡大していない。おそら く既存の栄の商圏になかで与奪殺生が始まりかねない。全国で見られる商 圏の成長が見込めないにも拘らず、駅前再開発を繰り返し、体力を擦り減 らし続ける衰退地方都市の姿が見えてくる。

この15年、愛知県がとった名古屋都市への投資集中を捨て三河地方への 資本整備政策の功罪は、将来歴史が判断するだろう。しかし世界の潮流はS・ サッセンが言うグローバル都市の競争こそが資本主義成長エンジンとなっている。

収益性の高い都市こそが生き残り、資本主義経済に貢献する。名古屋の都 市経済の衰退が何を意味するのか？それを考えれば東海地方における名古 屋集中政策以外はないと考える。

「名古屋は東京、大阪の三大都市圏として競争する。」これは昔から聞く 通説だ。筆者は違う見解を昔から示してきた。日本は東京-大阪の経済基 軸が中心にある。名古屋はこの経済基軸に関与して、濃尾平野の潤沢な社 会インフラ、リスクの取れる上質な資本、知的人材を提供することで貢献 し高い収益を実現する。

名古屋都市圏の衰退は、世界に冠たる経済基軸の中抜きにもなりかねな い。結果的に足を引っ張ることになる。

難しい話ではない。ＪＲ東海名古屋駅前の地下鉄への連絡階段が、40年 前の整備から一切改善されず、非効率は人の流れを生み出したままになっ ている。こんなことさえ再開発できないのが名古屋の実態である。

東京資本が逃げるのもよくわかる。名鉄名古屋駅前の再開発は大手建設会 社からトリアージュされた事実は、一企業の失態ではなく、問題の本質を 考える時だ。

追記；新しい都市経済のデザイン

栄はいつまで陸の孤島として商圏を閉鎖し続けるのであろうか？なぜ愛知 の中心、東海の中心、中部の中心、日本の中心になる交通ネットワークを 持とうとしないのか？栄の成長の頭打ちこそが名古屋経済の限界と言って もいいだろう。

栄経済の成長こそが名古屋経済圏の再生のアーキテクチャとなると考え る。栄を中心に名古屋と豊田の都市間ネットワークの再構築が必要とな る。実は1971年の時点で、名鉄が豊田市―名古屋都心を30分で結ぶ構 想が想定されていた。

1979年でも45分に修正されたが、豊田と名古屋の都市間交通の生産性 向上が、永年の名古屋都市間交通の基本デザインであった。しかし50年 経ても整備できていない。現在名鉄は知立周辺の高架橋事業を進め三河線 のスピードアップを推進しているが、名鉄の計画推進の経営姿勢が問われ るところでもある。

豊田-名古屋駅は直線にして29Kmである。これを30分に収めるために は、速度58km/hの交通システムが必要となる。地下鉄の通常運転30- 35kmでは不可能である。中間駅を飛ばした直結の都市間交通システムが 必要になるわけだ。

考えられる地下鉄桜通線の延伸では、到底速度58km/hは難しい。リニ モ（愛知高速交通東部丘陵線）の利用も速度が出せず不可能である。大阪 のモノレール北大阪急行を持ってきても速度が足りない。可能性があるの は「つくばエクスプレス」の秋葉原-つくば58.3km最速45分のシステ ムを新都市間交通システムとして整備する案だろう。豊田市-栄20分、 栄-名古屋駅5分の実現の可能性である。

豊田・三河との人の交流が生まれ、リニアを通じて経済基軸との連絡も良 好である。事業主は名鉄が持っても適している。名鉄はこの新線により名 古屋-中部セントレア空港-豊田の名古屋経済圏のトライアングルの移動 の生産性を一括して担うことになる。

ちなみにつくばエクスプレスの整備費を6,800億円とするとkmあたり 117億円。30kmに換算して4-5,000億円と想定する。今回休止してい る名古屋駅前の名鉄の再開発の総工費に匹敵するものとなる（地下利 用による全般にわたり土地代を考量していない。）。仮に5000 億円を超えても50年越しの整備すべき大義が十分にあるはずだ。

リニアが開通した時、東京−大阪間の日本の経済基軸に貢献する名古屋経 済圏の都市の生産性としては、名古屋駅前の名鉄ビル群の再開発と、豊田 栄名古屋を結ぶ新都市間ネットワークではどちらが効率的か？

国、地方 自治、民生が三位一体となって知恵を出して考えるところではないか？今 から10年後の整備計画。構想だけで名古屋の株が上がるだろう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上